產業發展航標：新能源汽車規劃有望上半年出爐

3月20日，我國正式步入8元高油價時代，大眾對新能源汽車的發展關注熱情日益上漲，而業內則都在等可稱為產業發展航標的新能源汽車規劃。3月底，工信部表示，在年初被國務院發回修改後新能源規劃草案已再次送審，最快有望上半年出臺。

 

工信部規劃司發展規劃處處長姚珺說：“對於新能源汽車發展的路線目前大家已普遍認同要先走混合動力、再走純電動、最後過渡到燃料電池。”

 

中國社科院工業經濟研究所工業發展室主任趙英說：“工信部支持混合動力汽車，但插電式汽車仍是發展主流。不少人也擔心，如果大規模補貼混合動力，就會被豐田拿走大部分份額。” 豐田中國日前發佈了“雲動計畫”，明確提出“以混合動力技術為基礎的新能源技術戰略”作為其中長期的核心戰略。趙英預計，從小型混合動力發展到插電式混合動力再發展到純電動，需要10-15年時間，而新能源汽車逐漸成為汽車消費主流更是一個中長期的過程。

 

已於3月出臺的由科技部制定的電動汽車“十二五”專項規劃把發展電氣化程度比較高的“純電驅動”電動汽車列為主要發展方向，2015年電池生產成本降至現在的一半，電動汽車保有量達到100萬輛。

 

汽車廠商先行

 

雖然規劃遲遲未出臺，但是不少廠商已先行一步以搶佔市場先機。

 

“中國是極具潛力的電動汽車市場之一。”深圳比亞迪戴姆勒公司董事會主席華立新表示，環境壓力與能源緊缺對純電動汽車的拉動日益明顯，發展電動汽車已是大勢所趨，中國政府對電動汽車發展的大力支持是可以預見的。

 

3月30日，由比亞迪和戴姆勒共同合資的電動汽車品牌“DENZA騰勢”在深圳發佈。這是中國首個專注於電動汽車的品牌。該公司宣佈，DENZA騰勢第一款電動汽車將於4月份舉行的北京車展上發佈，預計2013年上市。“這將是一款續航里程長、安全級別高、具備世界級精良製造工藝的電動汽車。”外界預測，比亞迪戴姆勒的首款電動汽車，風格將近似賓士B級車。

 

同樣走在前沿的還有我國最早從事電動汽車研究的東風汽車公司。據東風電動車輛股份有限公司總經理黃兆勤介紹，到2015年東風純電動汽車產業化規模將達5萬輛，全新款純電動汽車年底前後投放市場。

　

最快今年下半年，東風將向市場投放一款價格僅在4.5萬元左右的純電動汽車EJ02。據東風汽車公司技術中心相關負責人陳明海介紹，目前該車充滿電後可續航100~140公里，最快時速可達100公里。分為快充和慢充兩種形式，前者僅需半個小時就可以蓄電80%，後者則需8個小時。

 

陳明海給記者算了一筆賬，以運行100公里計算，EJ02需耗電14~16度，按每度0.6元計算，成本不到10元。而同樣排量為0.8L~1.0L的兩座車運行100公里，需耗油4升，以目前汽油8元/升價格來算，需花32元，“起碼省了2/3的成本。” 而在電池壽命和保養成本方面，陳明海介紹，電池續航里程110公里至180公里，迴圈壽命可達1500次，按照最低續航里程110公里，每天平均行駛50公里計算，電池可用8年。純電動汽車後期保養主要是檢查電壓、電壓的穩定性，成本不會比普通汽車高。

 

前景與現實的對比

 

前景有多麼美妙，現實就有多麼殘酷。工信部去年的一項調查統計顯示，截至2011年7月，全國25個新能源汽車發展試點城市，新能源汽車總保有量僅1萬餘輛，私人購買的僅1000餘輛，且絕大部分由企業內部消化。

 

之所以出現這種尷尬的現狀，是因為購車成本相對高昂，充電配套仍不成熟以及電池安全問題。

 

政府補貼降低購車成本

 

相對高昂的購車成本導致大部分消費者選擇了放棄新能源汽車。

 

以混動市場為例，在售一些車型多為大排量中高端品牌，不能享受車船稅及節能減免補貼。 如別克公司旗下一款君越混合動力車，其比同款純汽油驅動車型節油20%-25%，但價格要高出3萬多元，兩輛車的銷量也體現出了天壤之別的差距。某別克經銷商說，混動的一個月賣個1、2輛，同款非混動車型每月銷量都在50台左右。

 

而享受節能補貼和車船稅減免的小排量汽車又因為在車船稅上的優惠力度十分有限，消費者也不十分“感冒”。比亞迪某經銷商說，相對於價格比基本版高出一倍的比亞迪F3混動版，消費者多會選擇基本版的F3。新能源汽車動輒比一般汽車貴5-10萬元，雖然平時使用油耗成本降低，但一次性投入的開支讓這筆節油賬怎麼算都彆扭。

 

與之相比，有政府大力補貼的車型的銷量則有雲泥之別。如江淮純電動汽車在作為私人購買新能源汽車補貼試點城市——合肥的銷量表現不錯。江淮汽車相關人士表示，截至2011年底，江淮純電動車在合肥市場銷量已經超過1500台，這得益于政府的高額補貼。以江淮同悅IEV純電動汽車為例，該車的出廠價為13.5萬元，但國家一次性補貼和當地政府補貼高達6萬元，消費者只需花7.5萬元就能把這款汽車開回家。

 

配套逐步完善

 

阻礙新能源汽車市場發展的不僅是購車成本，還有極不成熟的配套。因此電動汽車“十二五”專項規劃，到2015年左右，在20個以上示範城市和周邊區域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網路化供電體系，滿足電動汽車大規模商業化示範能源供給需求。

 

城市方面，北京市將在2012年配套建設充電站100座以及3.6萬個電動汽車充電樁。深圳計畫2015年年底前，全市充電站的數量將達到150座，充電樁將達22.75萬個。武漢則已建有一個電動汽車檢測中心,8個大型混合動力公車停保場(可做高級保養，可供停車200台),三個大型充電站，148支充電樁。

 

電池問題需要廠商投入

 

電池則是另一個關注點。鋰電池是目前性能最高的電池，但鋰電池在高溫和短路時容易自燃，此前，眾泰電動計程車曾在杭州街頭自燃。鎳氫電池的安全性和可靠性相對比較有保障，1997年以來，豐田已在全球80多個市場上銷售了超過300萬輛用鎳氫電池的混合動力汽車。

 

沃爾沃公司安全策略與要求部門高級經理、安全專家Jan Ivarsson表示，由於電動汽車使用的動力傳動系統和燃料不同，電氣化技術是沃爾沃打造最安全的汽車時面臨的艱難挑戰。近日沃爾沃公司宣稱，其針對電動汽車的電池安全問題，研發出一系列解決方案，以保證電池電力驅動的汽車在發生事故時都能擁有新車一樣的安全性能。

 

業內人士表示，今年的政府工作報告將新能源汽車作為大力發展的五大產業之一，對新能源汽車的重視顯而易見。但如果不能在過去的政策上再加把火、給點力，其“外焦裏嫩”的產業現狀一時難以改變。